さてさて、無事車検及び修理から帰還してきた我が愛車、
バルカンクラシックさん1,500cc。


詳細です。





車検は基本メニューのみで通常どおり。

だったけど、結果オーライ的な部分もあったりして…。



話によると、ちょうどここ1、2ヶ月くらいで
陸運局内部で基準を厳しくするようなお達しがあったらしく、
通常は指摘されないような部分でNGを喰らったりすることも多々あったとか…。


時間が経てば自然とまた元に戻っていくらしいけど、
こういうことは不定期で行われることもあるらしいので、
いつまたそういうことが起こるかわからないとのこと。


ということで、つっこめばボロ出まくりな我が愛車は
ヤバイんじゃないかってことで、
最悪やり直しで2回通すことも覚悟させられたんだけど、
運良く1回で通過してくれたみたい。



ちなみに関東で一番緩い陸運局は足立で
厳しいのは品川らしい。



ちなみにまた別の話だけど、
関東で技能試験（いわゆる一発試験、実地試験）を
直で試験場で受けて免許を取る場合、
府中が一番甘いとか。

厳しいのは二俣川と、あと鴻巣もそう聞いた記憶があるなー。


あ、20年前くらいの話ね…。



ちなみに私は二輪の大型と四輪も鮫洲で一発試験で取りました。


公認教習所とか、実地試験免除とか、
「何それ？」ってカンジで。

っていうのはカンジが悪いちょっとした自慢。（笑）










さて、肝心な修理へ話題をシフトチェンジ。


今回はクーラント漏れの一点集中で。

他はとりあえず走行には支障がないため全てスルー。



まずは問題をわかりやすく整理するためにも
ラジエーターの仕組みをおさらい。


以下。





まずはエンジン始動と共にウォーターポンプにより
冷却水がエンジン周りを循環。


その温度が一定まで上がるとサーモスタットの弁が開いて
ラジエーターへ水を送る。

大体60度くらいから少しずつ反応しはじめて
80度くらいで全開になる模様。


それでも水が冷えずにさらに水温が上がり
冷却系統の圧力が上がると、
圧がかかったラジエーターのキャップの弁が開いて
冷却水をリザーブに逃がす。

この時の温度は圧がかかっているので105度くらい。


そこまで温度が上昇すれば、
ラジエーターのファンスイッチが入りファンが回りだす。


冷却水が冷えればリザーブの水も吸い戻されファンも停止する。



簡単に言えばこういう仕組みのはず。





そしてずーっと勘違いをしていた部分。


私のバイクにはサーモスタットが付いていませんでした…！



このバイクは毎度熱に悩まされていて、
以前にも冷却機能が正常に機能していなかったときがあって、
恐らくはそのときの修理でサーモスタットは必要がないということで
取っ払われていたよう。


これは今回の修理まで知らなかった…。



つまり、上記でいえばサーモが反応するのは60度くらいで、
それからラジエーターへ水が送られるのが通常だが、
サーモがなければ弁なんてない開きっぱなしな状態なわけで、
すなわちウォーターポンプ始動と同時に
水がラジエーターにも送られていることになる。


ここで通常懸念されるのがオーバークール、
すなわち冷やしすぎでエンジンが停止してしまうことだが、
このバイクはあり得ないくら熱を持つので
オーバークールなんて無縁の言葉。


なので少しでも冷却機能を上げようと、
サーモスタットをとっぱらわってしまったということのよう。





ここまでを踏まえて。


以下、順を追って。





まず、入庫したときの状態での直接の漏れる原因。


漏れていたのはタンク下、エンジン上部辺り。


これは単純で、ラジエーターキャップの下から
リザーブタンクにつながる側の管が抜けていたという…。


水温が上がってラジエーター内の圧が上がって
キャップの弁が開くと同時にそこからだだ漏れしてしまっていたというわけだ。



では何故そこが外れたか。


オーバーフローパイプがつながる逆側、
リザーブタンクの接続部分が
なんと熱で溶けて口が固まって塞いでしまっていた…！

恐ろしい…。


逃げる側の口が詰まっている状態なので
送る側の接続部分が外れてしまったという単純な原理。


だからそこが塞がるまではパイプも抜けていなかったので
上からは漏ることがなかったわけだ。



ということでまずは軌道を確保するために
外れている部分をつないで、
さらには溶けて固まって口を塞いでしまったリザーブタンク側は
半田ごてで溶かして穴を開けて修復。


これで水が漏れなければ終了なわけだが…。

そう簡単にいくわけもなく…。



修復箇所からは漏れなくはなったが、
それ以前に漏れていたように
熱を持つと排水口から一気に噴出す状態に戻っただけ…。


このときファンが回っていなかったようなので、
直結でファンを回すようにすると漏れなくなったらしい。


入庫直前の段階ではファンは回らなくなっていたが、
それまでは水が噴出する前までは一応は回っていたので
いつの段階で回らなくなったのかは今となっては不明。





次のステップとして、如何にしてファンを回すか。



ファンが回らない＝ファンスイッチが反応しない

しかしファンを直結にして回せば水も冷えて冷却水も吹かなくなる。


ということで、ファンスイッチが故障しているのではないか
ということになり、交換してみることに。


しかし結果は変わらず…。


ちなみにこの段階でラジエーターのキャップも交換してもらったはず。



そこで配線が疑わしい可能性も出てきたので
確認をするためにラジエーターを取り外す作業が必要に。

＝高額


ここで配線やその他ラジエーターに何らかの不具合が見つかれば
ちょっと大掛かりなことになってしまう。

＝更に高額…



結果、そこには問題はなく一安心…。



では犯人は…！？



ラジエーターキャップと
キャップの受け側にあたるクーラントの注ぎ口の変形、
ということのようです…。


作業が終わった後にクーラントの注ぎ口の
古い部品を見せてもらったけど、
変形というよりも欠けていたように見えた。


原因は不明だが、いずれにしても正常ではない。



キャップにへたりがあると
圧をかけるのと弁の開閉が正しく行われなくなる。


そして受け側が変形していたために
キャップを新品に交換したところで
やはり圧が正しくかかっていなかったようです。



ともかくその部分を新品に交換してもらったら
あーら不思議。


ファンも正常に回るようになり、クーラントも吹かなくなりましたとさ…。





まとめると


ラジエーターキャップと受け側が劣化

↓

ラジエーター内に圧がかからない

↓

温度が100度以上に上昇しない

↓

ファンスイッチが反応しない

↓

ファンが回らない

↓

十分に冷えない

↓　　　↓

↓　　　基準以上のオーバーフローを起こす

↓

熱でリザーブ側が変形

↓　　　↓

↓　　　徐々に配管が塞がれ循環が上手くいかずにオーバーフロー

↓

最終的に完全に塞がり逆側の配管が外れてそこから吹くようになった



こういうことだと思います。





実は今回交換したクーラントの注ぎ口の部分は
以前にも熱にやられていたことがあった。


その時はまさにへたって変形というか腐食していて
周辺や配管を総取替えした。


だから今回もそこは覚悟していた部分でもあったし、
配管の劣化も気にはしていた。


しかしまさかズバリそのものが原因だったというのは
ちょっと考えていなかったというか、
以前に修理したときは少なくともここまで酷いレベルで
クーラントが吹くだの白煙だのって問題はなかったし。


まあキャップや部品のへたりはあるだろうし
交換は必須だって思ってたけど、
原因は別じゃないかって思ってたんだけどね…。


まさか結局はキャップと受け側が大元の原因だったとは、いやはや…。





あとはリザーブ側のつまりも結構ポイントだったんだと思う。


これは一気に変形して固まったわけじゃなく、
恐らく徐々に変形してつまっていったと思うから、
その過程で漏れ方も変化していったんじゃないかなーと。


だから今回の修理で最初にそこを修復した後、
ファンさえ回れば漏れなくなったと。


クーラント漏れの症状が出始めたときは
ファンが回った状態で漏れていたわけで、
やっぱりそこがすでにつまり初めていたとかが
原因になっていたと考えられるのではないかなーと。



あと、もしかしたらサーモスタットがないことで
水の循環ルートが通常とは異なっていることも
何らかの影響を与えている気もしなくはないですが、
それはわかりません。





これでしばらく走ってみてまたどうなるかはわからないけど、
少なくとも今のところは問題なさそうです。


ただし、冷却機能が正しく機能しているからといって、
冷却されているかどうかはまた別問題で…。


つまりこのバイクは、ノーマルな冷却では追いつかないレベルで
恐ろしく高熱を発しまくるのです…。


誰がどうしてこういうマシンをつくったんだろうか…！？



しかし結果論とはいえ、ファンスイッチの交換と
それに付随する工賃は必要なかったなーって…。


それがなければ諭吉1枚くらいは助かっていたんだが…。


まあ作業の過程でわかったことだし、
ほんと、結果論だからしょうがないんだけど…。










最後にオイル。


熱対策にも少なからず関連しているけど、
今回はついでにオイル交換もお願いしたんだけど、
今回入れたオイルが結構合っているかも。



従来はずっと M社の反化学合成油 20W-50


これが一番合うと思ったし、
それまで入れたどのオイルよりも調子が良かった。


それがあまり流通しなくなったのか
ここ数年見かけなくなり、
オイル交換をお願いするお店も変えたので
やむを得ずオイルも変更。



M社の100%化学合成油 10W-40


入れた途端にオイル漏れ…。


やっぱりカワサキ車には浸透性のよい
100%化学合成油は合わないのか…！？


ただし始動性は凄く良くなった。


しかし熱ダレも物凄い感じた。


劣化も早かったと思う。



で、もう何を入れたらいいのかもうわからなくなっていたし
本当は従来のオイルに戻したかったんだけど
やはり適当なところには見当たらず、
結構交換してなかったから今回車検のタイミングで一緒にやりたくて。


と思って修理工場に相談したところ
あまりオイルの種類自体ストックがなかったようだが
バイク屋仲間で評判がよく最近導入したという
A社のオイルを紹介された。


ただし導入したばかりで実績がないので
入れてみないとどうなるかはわからないということで
半分賭けだったけど…


A社の鉱物油 10W-40


！！！


恐ろしく快調です…！！！



ハーレーなんかは鉱物油入れるんだろうけど
やっぱり鉱物油入れるのは勇気がいるというかね…。


旧車のカワサキ車も鉱物油入れる人多いみたいだけど、
旧車ってカテゴリーでもないんだけどな…。


一応メーカー指定は100%化学合成油ってことになってるわけですし…。


だからずっと半化学合成油入れてたんだけどね。



それと粘度は高いのにしたかったんで
20W-50 があればやっぱり硬いオイルにしたかったんだけど、
10W-40 の1種類のみだったんでそこは妥協してみた。



結果、今のところはビックリするほどかなり調子がいい。


エンジンのパワーが驚くほど復活した。


明らかに伸びが良くなった。

というか、伸びすぎて気をつけないとマズい…。



値段も安いしもしかしたらかなりの当たりかもしれない。


やっぱオイルは深いんだよなー。

特にカワサキ車の場合…。





うーん…。

本当はそんなことで悩みたくはないんだよね…。



ちなみに経験上ホンダは何入れても問題ない。


ヤマハは普通に気を遣ってさえいればまず大丈夫。


カワサキは問題多すぎる。



え？

スズキ？


知らないよ。

隣の鈴木さんにでも聞いてくれ…。










しっかし実際戻ってきて改めて見ると、
今更ながら、やっぱカッコいいやね、コイツは。

乗っててもやっぱ気持ちいいしね。


なーんて言ってるうちが花か…。



実際トラブル多すぎ、手かかりすぎだし。

ドSバイクすぎるぜ…。


よく手をかけてナンボとか、
そうやって手がかかるのが楽しいとか、
それがバイク乗りの楽しみ的に言う人もいるけどさ。


私はそんなマゾには到底なれません。



まあ乗ってればそりゃー情は移るんだけどさ。

そんな情けは無用。


その辺はドライに割り切って先のこと考えた方が
遥かに快適なバイクライフを送れること間違いなし。

てか、マジで考えないとね…。





ということで夏だしね。

快調なうちにどっか行きたいなーってね。


そんなようなこともいっつも言ってるけど、果たして…。